Sperrbrecher

Bei Sperrbrechern handelte sich meist um umgebaute Frachtschiffe, deren Laderäume durch Fässer, Kork oder andere schwimmfähige Ladung gegen das Volllaufen gesichert waren. Ankertauminen wurden mit dem sogenannten Bugschutzgerät geschnitten bzw. abgewiesen und nach Räumung zur Detonation gebracht. Im Zweiten Weltkrieg verfügten deutsche Sperrbrecher über Magnetwicklungen, die sogenannte VES-Anlagen, die ihr eigenes Magnetfeld mit dem Ziel vergrößerten, Minen möglichst schon bei der Annäherung zu zünden. Kleine Sperrbrecher, die in Hafeneinfahrten, Flussmündungen und Binnenwasserstraßen eingesetzt wurden, waren mit einer Canona Antimagnetica oder einem Kreuzpolgerät ausgerüstet, die beide nach dem gleichen Prinzip arbeiteten. In den achteren Frachträumen wurden zusätzliche Schiffs- oder Flugzeugmotoren aufgestellt, die den erforderlichen Strombedarf zur Erzeugung des elektromagnetischen Kraftfeldes des Schiffes lieferten (z.B. bei dem Sperrbrecher 131 Schwan waren es insgesamt zwölf Junkers-Flugzeugmotoren). Explosionen neben dem Schiff oder im Hinterschiffsbereich in Höhe der Maschinenräume sollten vermieden werden. Wie auf einigen anderen Minenabwehrfahrzeugen auch, wurde die Besatzung durch Holz- oder Pappunterlagen auf den Decks gegen die Detonationsstöße geschützt. Gleichwohl blieb der Dienst auf Sperrbrechern gefährlich, weil Schiff und Besatzung der Minenwirkung ausgesetzt waren. Die Schiffe waren durch die diversen Umbaumaßnahmen sehr widerstandsfähig. So brach am 23. Oktober 1942 infolge einer Grundminenzündung bei Ameland das Vorschiff des Sperrbrechers 11 Belgrano in Höhe der vorderen Brückenkante ab. Beide Schiffsteile blieben schwimmfähig, mit dem Achterschiff wurde sogar eine weitere Mine geräumt. 1946 brach nach einer Minenexplosion das Vorschiff des nunmehr vom Deutschen Minenräumdienst (GM/SA) eingesetzten Schiffes ein weiteres Mal ab. Beide Schiffsteile blieben schwimmfähig. Der Sperrbrecher 11 lief mit eigener Kraft und dem mitgeschleppten Vorschiff in die Elbmündung zurück.