Aufklärungsgruppe 33

 

1. Lebenslauf:

Nur vier selbständige F-Staffeln ohne Gruppenstab. Die vier Staffeln wurden im Winter 1940/41 gebildet. Zwei wurden 1942 Nahaufklärungsstaffeln (2. und 4.). Die 1. und 3.Staffel blieben als Fernaufklärungsstaffeln selbständig. Der Name "Karo As" der 3. Staffel begründet sich auf KA ssel - RO twesten - A ufklärer S taffel.

 

Me 110 der 4. Staffel.

 

2. Einsatz:

1941

1.(F)/33 in Mittelrußland bei der Luftflotte 2, 3.(F)/33 in Mittelrußland bei der Luftflotte 2.

 

1942/44

Die Staffeln lagen in Südfrankreich und Italien (3.) sowie Griechenland (3.).

 

1945

Die 1. Staffel wurde ab Februar auf die Ar 234 umgerüstet, die 3. Staffel lag in Agram.

Geschichte der 3. Staffel:

Aufgestellt von März bis Juni 1941 auf dem Fliegerhorst Kassel. Teile der Besatzungen kamen von Fronteinheiten aus Norwegen, die unerfahrenen Besatzungen von der Ergänzungs-Aufklärungsgruppe Weimar-Nohra. Staffelkapitän war Major Gehrken. Zu Pfingsten 1941 verlegte das Bodenpersonal mit einem Sonderzug nach Schippenbeil in Ostpreußen. Die Flugzeuge, nagelneue Ju 88, folgten mit ihren Besatzungen am 4. Juni 1941. Hier hatte die Staffel ihren ersten Toten: Unteroffizier Klietz ertrank in einem Gewässer. Am 24. Juni 1941 startete die Staffel zu ihrem ersten Feindflug. Die Maschine von Oberleutnant Rührschneck (8H+HL) flog einen Ausbildungseinsatz. Am gleichen Tag wurden noch zwei weitere Einsätze geflogen. Am 27. Juni 1941 kehrte die erste Besatzung nicht vom Feindflug zurück. Am 19. Juliverlegte die Staffel nach Borisow an der Beresina. Anfang September ging es weiter nach Witebsk. Hier wurden u.a. Einsätze mit10 Stunden Länge bis an den Ural geflogen. Im Winter 1941/42 wurde das Bodenpersonal im Erdeinsatz im Raum Wjasma und Smolensk eingesetzt. Im April 1942 verlegte die Staffel nach Frankreich. Bis zu dieser Zeit waren neun Besatzungen nicht vom Feindflug zurückgekehrt.
Die Flugzeuge verlegten zuerst nach Belgien und im Mai 1942 nach Paris-Orly. Hier traf auch das Bodenpersonal aus Rußland ein. Der neue Staffelkapitän war Hauptmann Michael. Von hier aus wurden Aufklärungsflüge nach England und die westliche Nordsee geflogen. 
Im November 1942 verlegte die Staffel dann nach Bordeaux und anschließend nach Montpellier. Staffelkapitän war nun Major Freiherr von Buttlar. Von hier aus wurden Aufklärungseinsätze im Seegebiet zwischen der französischen Mittelmeerküste, Korsika, Sardinien und Nordafrika einschließlich Gibraltar geflogen. Außerdem wurden einige Ju 88 mit Wasserbomben bestückt. 
Ende Juni 1943 verlegte die Staffel auf einen Flugplatz auf Sardinien. Hier wurden von einem alliierten Sabotagetrupp drei Ju 88 der Staffel gesprengt. Geflogen wurde von hier aus an die afrikanische Küste, nach Malta und Gibraltar. Dabei hatte die Staffel hohe Verluste. 
Im August 1943 wurde nach Frosinone in Mittelitalien verlegt. Staffelkapitän war hier Hauptmann Westphal. Anschließend ging es nach Forli bei Bologna, wo Oberleutnant Bayer die Staffel übernahm. Ende 1943 verlegte die Staffel nach Königsberg-Devau, wo sie auf die Ju 188 umgeschult wurde. Am 16. März 1944 verlegte die Staffel dann mit den neuen Maschinen ins östliche Mittelmeer nach Athen-Kalimaki. Einsätze wurden von hier aus nach Italien, Zypern, Malta, Haifa, den Suezkanal und Alexandria. Am 12. April 1944 verlor die Staffel dann ihre erste Ju 188, die Maschine von Leutnant Helms. Von Athen aus ging es im Herbst 1944 nach Steinamanger in Ungarn und Agram-Plesco in Jugoslawien. Die Bodenteile waren über drei Monate unterwegs, die fliegenden Teile wieder einzuholen und trafen erst Ende 1944 auf die Staffel. Ende Januar 1945 verlegte die Staffel dann nach Sorokuyfalu bei Steinamanger. Staffelkapitän war nun Hauptmann Jährig. Am 25. März 1945 begann der Rückzug des verbleibenden Teils der Staffel über die Flugplätze Götzendorf und Markersdorf nach Österreich und am 9. April 1945 nach Kirchham in Bayern. Dort wurden die letzten Maschinen durch einen amerikanischen Luftangriff vernichtet. Die verbleibenden Besatzungen und Manschaften wurden auf andere Verbände verteilt, viele kamen zum Erdeinsatz.

Die Geschichte der Staffel endete jedoch nicht in Bayern, sondern für 5 Besatzungen mit Siebel 204 - Überführungen von Linz-Hörsching u. Wels nach Klagenfurt, um diese Maschinen dort zum Schlachtflieger für ein Nachtschlachtgeschwader umrüsten zu lassen!!!. Bei dieser Gelegenheit kam dann noch eine Besatzung, Beobachter Olt. Daberkow, Ofw. u. Pilot Horst Burkhardt, Feldwebel und Bordfunker Karl-Heinz Böhm,  samt 2 Mitfliegern, darunter die LN-Helferin Lotte Ludwig mit Hptm. Rudolf Klöhn vom 14. Luft-Nachrichten Regiment am 4.Mai 1945 im Triebental nach Kollision mit einem Höhenzug um.

 

Verfasst durch den damaligen Bordfunker, Leutnant und Nachrichten-Offizier Herbert Stender, der nach dem Krieg als Gymnasiallehrer in Lübeck tätig war.

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1. Staffel 2. Staffel 3. Staffel 4. Staffel

 

 

Bericht der 3. Staffel zur Verlegung der Bodenteile von Athen nach Agram vom 19. September - 22. Dezember 1944
Von Hans-Georg Zimmer


Anfang September 1944 mehrten sich die Anzeichen, dass der Aufenthalt unserer Staffel in Athen-Kalemaki bald ein Ende finden würde, die allgemeine Räumung Griechenlands hatte begonnen.

Da eine Verlegung der Bodendienstteile der Staffel mit der Bahn nicht möglich war, zum einen wegen der fehlenden Güterwagen, aber mehr noch wegen der wiederholt gesprengten Eisenbahnbrücken bei Lamia, wodurch diese Nachschubwege für Monate ausfallen würden, wurde alles für den Landmarsch vorbereitet.

Unsere KFZ - Mechaniker überprüften nochmals alle Fahrzeuge sehr gründlich, hing doch von ihrem Zustand vieles ab. Waffen und Gerät wurden ver-laden, Verpflegung und Marketenderwaren wurden noch einmal empfangen (Anm. der Kognak wurde aus den Flaschen in ein großes Fass gegossen um Transportraum zu sparen) und sicher verstaut. Und letzt endlich wurden die vorhandenen Tankfahrzeuge bis oben hin mit Benzin und Diesel gefüllt.

Am 19.September, wenige Tage nach dem Abflug unserer Besatzungen, machten wir uns dann auf den Marsch in Richtung Nord. Wir, das waren
meiner Erinnerung nach, rd. 100 Fahrzeuge, bestehend aus 2 Beiwagen — Krädern als Spitzen- und Schlussfahrzeugen, gefolgt von einem Mannschafts-Transportwagen und dahinter gemischt, leichte und schwere Lkw, Zugmaschinen mit je 2 Anhängern, Funk- und Bildstellenwagen, Tankfahrzeuge, Küchenfahrzeug und Sanka. Bemannt wurden die Wegen mit ca 160-180 Mann, darunter unser Staffelarzt Dr. Scharff, ein Russe (Pjotr) und vier
italienische Hiwis.

Rund 2.000 Km quer durch den Balkan lagen vor uns, bei zügiger Fahrt höchstens zwei bis drei Wochen, so dachten wir jedenfalls. Doch es sollte anders kommen, denn wir hatten weder mit den Straßenverhältnissen (über-wiegend Kies- oder Schotterdecken, wenn nicht sogar nur Wasser-gebun-dene Oberflächen) gerechnet noch damit, dass Minen und Partisanen die Weiterfahrt behindern würden. Am ersten Tag schafften wir noch gut 90 Km bis THEBEN im Herzen der historischen Landschaft Böotien, einem von Bergen umschlossenen, flachen Hügelland. An die frühere Bedeutung der Stadt erinnerten einige wenige antike Reste entlang der Straße. Doch dann verlangsamte sich unser Tempo merklich. Die durch das Landes-innere und übers Gebirge verlaufende Straße ‚überwiegend nur Schotter, verlangte von Fahrern und Fahrzeugen viel; wir waren über Tagesetappen von 50-60 Km schon froh. Und als wir nach Überquerung des Purnanaraki-Passes (590 m)‚ nahe der berühmten Thermopylen, am 21. in LAMIA ankamen, bedurften alle einer längeren Pause, um sich auf die Fahrt durch das vor uns liegende Thessalien,einer der unzugänglichsten Regionen Europas, vorzubereiten. Außerdem stoppte uns die örtliche Verkehrskommandantur, weil der vor uns liegende Phourka - Pass (1200 m) durch zahlreiche, ebenfalls nach Norden fahrende Militärkolonnen blockiert war. Als wir dann am 25.09. endlich weiterfahren durften, steckten wir bald wieder fest und benötigten schließlich für die Überwindung des Passes 4 volle Tage und für die nächsten 60 Km bis zu dem Städtchen PHARSALA einen weiteren Tag. Am 1.Oktober erreichten wir endlich LARISSA, die Hauptstadt von Thessalien und ein bedeutender Straßenknotenpunkt.

Nach einem erneuten Zwangsaufenthalt, weil die vor uns liegende Straße ins westl. Makedonien nach TIRNAVOS (am Rande der thessalischen Ebene) erst durch Pioniere von auf der Straße festgestellten Minen geräumt werden musste.
Zunächst entlang des Flusses Titaresios, ging es dann nach ca. 30 Km nach Norden über eine ansteigende Straße nach ELASSON, am Eingang einer Schlucht gelegen, von der aus sich die Straße weiter nördlich durch eine wilde, kaum bewohnte Landschaft windet. Gelegentlich bot sich von hier ein schöner Ausblick auf den berühmtesten Berg Griechenlands, den fast 3000 m hohen Olymp. Der erste größere Ort, den wir in Makedonien erreichen ist SERVIA, eine Stadt, die ihren Namen den Serben verdankte, die dort in byzantinischer Zeit siedelten. Nach der Überquerung des längsten Flusses Griechenlands, des Aliakemon, erreichen wir am 7.10. endlich KOZANI. Und wieder geht es weiter durch gebirgiges Gelände, entlang des Südteils des Vermion-Gebirges, bis wir in 1360 m Höhe den Chantova-Pass überqueren, um dann hinunter zu fahren nach VERIA, der Hauptstadt der Provinz Emathia. Die Stadt selbst liegt auf einem Plateau am Fuße des Vermion-Gebirges. Damit haben wir endlich die unwirtlichen Gebirgsgegenden verlassen und können nun zügig durch die fruchtbare Makedonische Tiefebene nach SALONIKI (heute Thessaloniki) rollen, wo wir nach Oberquerung des Flusses Axias gegen Abend des 11.10. ankommen.
Somit haben wir in gut 3 Wochen gerade rd. 660 Km zurückgelegt, knapp ein Drittel unseres gesamten Reiseweges.

In Saloniki werden nochmals die Vorräte soweit als möglich aufgefüllt, denn noch funktioniert die örtl. Standortverwaltung. Allerdings misslingt mein Versuch, beim Marine-Depot, unter Hinweis auf unsere Tropenbekleidung und den vor uns liegenden Marsch durch den winterlichen Balkan, dort noch gelagerte U-Boot-Lederbekleidung loszueisen. (Wie wir später erfuhren, wurde das Depot vor der Räumung Salonikis gesprengt.) Am Abend des 12.10. setzt sich unsere Kolonne wieder in Bewegung, in Richtung Norden. Zunächst verläuft die Fahrt ohne Probleme, konnten wir doch weitgehend im Tal des Flusses Axios (in Jugoslawien: Vardar) bleiben. Nach der Durchquerung der Vardar-Schlucht erreichten wir bereits am 13.10. VELES (heute Titov Veles) südl. der heutigen Hauptstadt von Jugoslawisch Makedonien. (Nach der Kapitulation Jugoslawiens, im April 1941, wurde Makedonien von Bulgarien annektiert.)

Von SKOPJE aus wenden wir uns nach NW und durchquerten, nachdem das Tal verengt hat die Schlucht von Kaĉanik und kommen dann in das “Amselfeld“ (Weinbaugebiet) und über PRISTINA nach MITROVICA in der heutigen Provinz Kosovo. Wir folgen der Straße entlang des Ibar-Tales und erreichen RAŜKA am Zusammenfluß der Raŝka und des Ibar. Von hier aus geht es weiter nordwärts durch die wilde Ibar-Schlucht auf einer an Kurven reichen Straße, die sich durch die bergige Landschaft entlang des Ibar-Flusses bis nach KRALJEVO hinzieht.

An zwei Dinge möchte ich hier erinnern:

1) Mit dem Erreichen serbischen Gebietes, d.h. nach Skopje, häuften sich die Fälle, dass unsere Kolonne von Partisanen beschossen wurde. Doch wir konnten dem schon abhelfen. Unser Schirrmeister ließ auf dem voraus-fahrenden Mannschaftswagen einer unserer 2 cm-Bordkanonen montieren und immer wenn wir uns schlecht einsehbarem Gelände näherten, wurden ein paar Feuerstösse zur Warnung abgegeben.

2). Unter Hinweis auf die Gefährdung durch Partisanen wurden alle Soldaten gewarnt, bei Ruhepausen den jeweiligen, von Wachen gesicherten Lagerplatz zu verlassen. Eines nachts wurde ich geweckt und mir wurde gemeldet, dass drei Soldaten sich von Zivilisten, durch eine Aufforderung zur Hilfeleistung an Kameraden, verleiten ließen, sich vom Lagerbereich zu entfernen. Mit Waffengewalt wurden sie dann gezwungen weiterzulaufen: Einer konnte jedoch entkommen. Alle Versuche, die Vermissten zu finden, blieben erfolglos.

Und hier ist erst einmal wieder Schluss mit der Weiterfahrt, Partisanen beherrschten die Hauptstraße in Richtung Sarajevo. Doch einigen Tagen wird uns die Weiterfahrt auf der nach W führenden Straße erlaubt, aber nach wenigen Stunden folgt der nächste Zwangsaufenthalt. In CAĈAK werden wir vom örtl. Verteidigungsbeauftragten aufgefordert, aktiv an der Abwehr der ständigen Partisanen-Angriffe teilzunehmen. Man wies uns einen Abschnitt nördl. des Ortes zur Verteidigung zu, desgleichen einige der von den Bewohnern verlassenen Bauernhütten als Standquartier. Wir versuchten das Beste aus der Situation zu machen, nicht ahnend, dass es diesmal einen mehr als sechswöchentlichen Aufenthalt geben würde. Und im Verlauf dieser Zeit waren wir froh, dass wir in unserem Gepäck noch die bei der Verlegung nach Athen im Frühjahr 44 getragene blaue Uniform hatten.

Am 22.10. kamen wir in Caĉak an, am 24.10. erlebten wir schon den ersten Angriff, der ohne Verluste unsererseits abgewehrt werden konnte. Eine ungewohnte Situation für die meisten der im Erdkampf unerfahrenen LW-Soldaten. Hatten wir zunächst für unsere Verteidigung neben den Karabinern nur noch einige der mitgeführten Flieger-MG 15 mit Trommel zur Verfügung, so änderte sich das schon bald, dank des Improvisationstalentes unserer Waffen-Fw. Sie schweißten aus Eisenrohren Lafetten für einige der verladenen 2 cm Bordkanonen und brachten diese zur Verstärkung unserer Feuerkraft nach vorn in die Stellungen. Weitere Angriffe konnten so weiterhin er-folgreich verhindert werden und da das Glück mit uns war, hatten wir bis zu unserer Weiterfahrt am 2.12. keine ernsthaften Ausfälle.

Die Zeit in der “Etappe“ nutzte unser Küchen-Fw Schwarz, zusammen mit seinem Helfer Pjotr, zur Beschaffung von Verpflegungsvorräten; ein “überge-laufenes“ Rindvieh wurde verwurstet.

Endlich kam die Meldung: Straße frei bis Sarajevo und wir konnten packen und aufbrechen. Doch auch jetzt ging die Fahrt nur langsam voran, nach dem Übergang über den Morave-Fluß bei Ovĉar Banja müssen die steilen Felsen des Ovĉar - und Kablan-Gebirges überwunden werden, bei den vorhandenen Straßenverhältnissen ein schwieriges Vorhaben, bis der wilde Engpass vor Poega durchfahren werden kann. Nach einer kurvenreichen Fahrt und Überwindung von Steigungen mit 16 - 21 % kommen wir, nach 1 1/2 Wochen Fahrt für rd.140 Km, nach VISEGRAD und können die Drina auf der bereits im 16.Jhdt. von den Türken erbauten Steinbrücke, mit ihren 11 Bögen und einer Länge von insges. 175 m, überqueren. Weiter geht es dann durch eine ca. 30 Km lange Schlucht, durch eine wilde Landschaft auf einer Straße, die weitgehend dem von steilen Felswänden eingerahmten Flusslauf der Drina folgt. Nachdem wir dann noch die Schlucht des Rijeka Braca durchfahren haben, ändert sich die Landschaft in westl. Richtung und geht in hügeliges Heideland über, die auf ein zügiges Vorwärtskommen hoffen lässt.

Am 14.12. erreichen wir endlich SARAJEVO, von wo aus es nun ungehindert weitergehen sollte in Richtung N über ZENICA - DOBOJ bis zur nach W führenden Hauptstraße Belgrad - Agram. Doch dann passierte es, ca. 5 Km vor Zenica rutschten zwei Anhänger (Bildstelle und Marketenderwaren) einer Zugmaschine, aus ungeklärten Gründen von der Strasse. Dieser Unfall hatte natürlich einen längeren Zwangsaufenthalt verursacht; doch mit vereinten Kräften wurden beide Anhänger wieder auf die Straße gebracht und die kolonnenfahrt konnte fortgesetzt werden. Auf der verhältnismäßig gut ausgebauten Straße, durch die Save-Ebene, hofften wir, unser Ziel Agram schnell zu erreichen. Doch wieder kam es anders als gedacht. Ca. 30 Km hinter BROD wurden wir gestoppt und gezwungen, unsere Fahrzeuge auf die Bahn zu verladen, wegen eines vor uns liegenden unpassierbaren Straßenstückes. Allerdings mussten wir nach wenigen Stunden den Zug wieder entladen und waren aber froh, unseren Marsch per Achse fortsetzen zu können.

Es trennten uns nur noch rd. 150 Km von unserem Ziel, dem Flughafen Pleso bei Agram, wo wir von dem fliegenden Personal der Staffel bereits sehnsüchtig erwartet wurden.

Am 22.12., einem Freitag-Abend und zwei Tage vor Heilig Abend, fuhren wir nach rd. 2.000 Km Fahrt, quer durch den Balkan, für die wir 3 Monate und 3 Tage benötigt hatten, fast vollzählig an Mensch und Material durch die Flug-hafenwache. Und ich darf wohl sagen, dass wir alle uns auf die ersten warmen Duschen seit langer Zeit, sowie auf die geheizten Quartiere ebenso freuten, wie auf das Wiedersehen mit den voraus geflogenen Kameraden.

Verfasst durch den damaligen Leutnant z.b.V., Beobachter und Gefechtsstands-Offizier Zirner. Er stammte aus Berlin, lebte zuletzt in Westphalen. Er war nach dem Krieg Oberst in der Bundeswehr.